Eine Legende.
Eine Leidenschaft.
Begegnungen.

1967 begann Kawasaki mit der Entwicklung eines 750er-Viertaktmotorrads mit vier Zylindern.
Honda kam ihnen zuvor und brachte 1969 die Vierzylinder-CB750 auf den Markt.

Um sich abzuheben, überarbeitete Kawasaki das Konzept und brachte 1973 mit der 900 Z1 ein größeres Motorrad heraus.

Zur Ergänzung der Modellpalette entwickelte Kawasaki die vierzylindrige Z650, die 1976 in Produktion ging.

Wie die folgende Werbung zeigt, ließ dies Hondas 750 auch wie ein Mittelklassemotorrad wirken: Ihre Leistung lag nur drei PS über der Z650.

Die Grundzüge des Motors, aus dem später die 750 Turbo entstehen sollte, sind bereits erkennbar.

1980 entwickelte sich die 650 zur 750 weiter,

die 1982 zur GPz 750 wurde

und schließlich 1983 zur ZX 750 mit modernerer Linienführung.

Dieser einfache, zuverlässige Motor wurde später auch in der Zephyr und ZR-7 eingesetzt, deren Produktion 2004 endete.

Doch zurück in die 1980er-Jahre, als Turbos in Mode waren. Manchmal mit interessanten Ergebnissen:

Und manchmal weniger:

Drei japanische Hersteller entschieden sich für eher zurückhaltende Turbomotorräder: die Leistung einer großen Maschine bei Verbrauch und Gewicht einer kleineren, in einem Tourenkonzept. Nach Ansicht des Autors kam eher das Gegenteil heraus: kleiner Hubraum, aber Verbrauch, Gewicht und Preis einer großen Maschine, ohne das für einen Tourer erwartete Drehmoment bei niedriger Drehzahl.

Nur Kawasaki ging von einer größeren Sportmaschine aus, der ZX 750. Ihr Vorteil war ein sehr zuverlässiger Motor, auch wenn seine Technik mit Luftkühlung und zwei Ventilen pro Zylinder langsam in die Jahre kam.

Der Motor erhielt eine elektronische Einspritzung, einen Turbolader sowie die dafür erforderlichen Schmier- und Elektroniksysteme.

Auch das Fahrwerk wurde mit einem anderen Rahmen und größeren Bremsen weiterentwickelt.

Der erste Prototyp hatte ein ungewöhnliches, wenig schmeichelhaftes Design: eine breite Frontverkleidung, die eher zu einem kalifornischen Polizeimotorrad als zu einer Sportmaschine passte, und eine Gabel mit versetzter Achse wie bei manchen Geländemotorrädern.

Glücklicherweise kehrte Kawasaki beim Serienmodell zu konventionelleren Bauteilen zurück.
Schade war allerdings der Wegfall der belüfteten hinteren Bremsscheibe, der Uhr und der Öltemperaturanzeige.

Das Wesentliche blieb erhalten, auch wenn sich beim Serienmodell viele Details änderten.
Die an die Presse verteilte Broschüre

Auf Basis des gelungenen Designs der ZX ohne Turbo wirkte die Serienversion sportlicher: mit einer Verkleidung, die den Motor sichtbar ließ, und einer unverwechselbaren rot-schwarzen Farbgebung.

Nun fehlte nur noch ein gelungener Marktstart mit einem spannenden Video und vielversprechenden Tests.
Die Zeitschriften trugen zum spektakulären Image des Motorrads bei: ein Teufel auf einem Moto-Journal-Titelbild, Vergleiche mit Grand-Prix- und Langstreckenmotorrädern sowie exklusiven Autos, Tests mit auf ein Bar erhöhtem Ladedruck und sogar ein Badeanzugfoto in Moto 1, an das sich viele Leser erinnern.

Der Autor sieht die Kawasaki Turbo an einem Wendepunkt, als die Hersteller angesichts sich entwickelnder Abgasvorgaben zu flüssigkeitsgekühlten Motoren und vier Ventilen pro Zylinder übergingen.
Sie gehört zu den letzten Vertretern einer Generation luftgekühlter Motorräder mit 18-Zoll-Rädern, Lichtmaschine am Kurbelwellenende und zwei Ventilen pro Zylinder.
Kawasaki brachte gleichzeitig die 900 Ninja auf den Markt, den Auftakt einer neuen Sportmotorradgeneration mit Flüssigkeitskühlung, 16 Ventilen und einem 16-Zoll-Vorderrad.
Ich bin überzeugt, dass die 750 Turbo bewusst auf 112 PS begrenzt wurde, um unter den 115 PS der 900 Ninja zu bleiben, die für die Zukunft der Marke stehen sollte.

Die 750 Turbo gehört auch zu den letzten Motorrädern einer Zeit kreativer Experimente, in der die Hersteller Turbomotoren und großvolumige Zweitakter entwickelten.

Deshalb lieben wir sie … und manche auch wegen des unvergessenen Fotos in Moto 1!

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Historischer Bezug: Honda — Markteinführung der CB750 Four 1969.