カワサキ750ターボの歴史

1967年、カワサキは750cc・4ストローク・4気筒の開発に着手しました。
しかしホンダが先を越し、1969年に初の750cc・4気筒モデル、CB750を発売しました。

差別化を図るため、カワサキは計画を見直し、より大きな900 Z1を1973年に発売しました。

ラインアップを補完するため、650cc・4気筒の650Zを設計し、1976年に生産を開始しました。

下の広告にあるように、これはホンダ750を中間排気量クラスに見せる狙いもありました。ホンダの出力は650Zをわずか3馬力上回るだけだったからです。

後に750ターボとなるエンジンの形が見て取れます。

1980年、650は750へと進化し、

1982年にはGPZ750となり、

1983年には、より現代的なスタイルのZX750へと発展しました。

このシンプルで信頼性の高いエンジンは、その後もゼファーやZR7に使われ、ZR7の生産は2004年に終了しました。

さて、ターボが流行していた1980年代に戻りましょう。興味深い試みもあれば、

それほどでもないものもありました。

日本の3メーカーは、大排気量車の性能と小排気量車の燃費・重量を両立するGTコンセプトの、おとなしいターボ車を選びました。しかし実際は逆で、排気量は小さいのに燃費、重量、価格は大型車並み。しかも大排気量車の低回転トルクがなく、狙ったGT市場には大きな弱点でした。

カワサキだけは、より大きな排気量のスポーツモデルZX750をベースに選びました。空冷、1気筒2バルブなど技術面では古くなり始めていましたが、非常に信頼性の高いエンジンも利点でした。

エンジンには110ZXのシステムを基にした燃料噴射、独立した潤滑系を持つターボ、そして全体を動作させる電子機器が取り付けられました。

車体も進化し、異なるフレームや大型のブレーキなどが採用されました。

最初の試作車は、興味を引くものの、あまり魅力的とはいえないデザインでした。大きなフロントカウルはスポーツ車よりカリフォルニアの白バイを思わせ、フォークには一部のモトクロス車のようなオフセットした車軸が使われていました。

幸い、カワサキは量産版で、より伝統的な構成に戻しました。
一方で、ベンチレーテッド式リアブレーキディスク、時計、油温計がなくなったのは残念です。

それ以外の要素は残りましたが、量産版には細かな違いが数多くありました。
報道向けに配布されたパンフレット

成功した自然吸気ZXのデザインを基にした量産版は、エンジンを見せるフルカウルと専用の赤黒のカラーリングで、よりスポーティーな印象になりました。

あとは魅力的な動画と期待を高める試乗記事で、発売を成功させるだけでした。
雑誌もこのバイクを悪魔のようなマシンとして紹介しました。MJ***の悪魔の表紙、休暇特集でのグランプリ・耐久レーサーと高級車の比較、過給圧を1 barにした試乗、そして多くの人が覚えているMoto 1の水着の女性まで登場しました。

しかしカワサキのターボは、時期が悪かったのです。排出ガス規制により、メーカーは水冷・1気筒4バルブのエンジンへ移行することになりました。
この車両は、空冷、18インチホイール、クランクシャフト端の発電機、1気筒2バルブという世代の最後を飾る一台でした。
カワサキはそれを理解しており、同時期に次世代スポーツ車の先駆けとなる900 Ninjaを発売しました。水冷エンジン、16バルブ、16インチのフロントホイールです。
私は、750ターボの出力は意図的に112馬力に抑えられたのだとさえ考えています。ブランドの未来を担う900 Ninjaの115馬力より下に位置付けるためです。

750ターボは、メーカーがターボ車や大排気量2ストロークなどで創造性と革新を発揮していた時代の、最後のバイクのひとつでもあります。

だからこそ、私たちはこのバイクを愛しているのです。Moto 1の試乗記事に登場した水着の女性のことも！

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歴史上の出来事： ホンダ — 1969年にCB750 Fourを発売.